Om hvordan Tanaelva fikk sin første store brokrysning og ga Øst-Finnmark helårlig veiforbindelse.
Men også om hvordan nettopp Tana bru ble et sterkt symbol for starten på «Det 3.rikes» fall.
«Alle veier fører til Rom». Dette uttrykket stammer fra det gamle Romerriket og viktige keisere. Roma hadde bygget et sinnrikt og vel fungerende veisystem. Hvorfor? Hensikten var å gi alle innbyggerne i Romerriket rask adgang til Roma som sentrum. Ingen skulle føle at veien dit var for lang, og uansett vei de valgte ville den føre til Roma. Tilsvarende skulle alle i Roma lett kunne komme ut til alle deler av Romerriket.
I 1912 hadde Norge fått vedtatt den tredje Veiloven (de to første kom i 1824 og 1851) og sin første Motorvognlov. Den skulle bl.a. sikre at det var fremkommelighet for de den gang i underkant av 700 registrerte kjøretøy i Norge. De skulle kunne bruke ferdselsårene som hest og vogn hadde brukt opp gjennom tidene. Men veiene var for smale for moderne kjøretøy – selv om maks bredde på de fleste personbiler var kun 175 cm.
Stortinget var i 1919 neppe inspirert av de gamle romerske keisere da de ga den da nylig konstituerte vegdirektøren Andreas Baalsrud (1872-1961) oppdraget med å lage en nasjonal veiplan.
Det var i første rekken misnøyen rundt om i landet om små bevilgninger til nødvendige veiutbygging som presset stortingsrepresentantene til å tenke større. Tidligere var veibudsjettene noe som fylkesmannen og fylkestinget bestemte i de da nylig etablerte 20 fylkene. Det skjedde etter forslag fra Vegvesenet i det enkelte fylket.
Stortinget brukte mye tid på å finne tilstrekkelig med bevilgninger, noe som skapte regjeringskrise i 1919/20.
Stor visjon fra vegdirektøren; Riksvei Oslo- Kirkenes
I 1923 beskrev Baalsrud i hans første veiplan sine visjoner for Norge; Alle deler av landet skulle ha riksvegforbindelse til/fra Oslo. I tillegg til Oslo – Kristiansand, Oslo-Stavanger, Oslo-Haugesund og Oslo-Bergen, skulle det også gå en riksvei Oslo – Kirkenes. Den fikk først benevnelsen riksvei 50, senere riksvei 6 og til slutt E6.
Baalsrud mente at innen 1946 skulle alle riksveier være fullt utbygget.
Det mest utfordrende prosjektet ble siste del av riksveien Oslo- Kirkenes.
For det første utgjorde strekningen Nord-Trøndelag grense – Kirkenes mer enn halvparten av veilengden.
For det andre var det særdeles mye vanskelige fjellparti som skulle passeres. I tillegg var Øst-Finnmark isolert fra resten av landet ved at de manglet helårlig veiforbindelse vest for Børselv i Porsanger.
Det manglet noe så nødvendig som en bro for å krysse den brede floden som Tana-elva vitterlig er – selv på det smaleste.
Parsellen fra Trøndelagsgrensa til Kirkenes ble kalt «Nord-Norgeveien». Veidirektørens ambisjon var å fullføre Nord-Norgeveien. Målet var å knytte Øst-Finnmark til resten av Norge.
Prosjekt «Tana bro» blir iverksatt
På begge sider av Tana-elvas nedre del gikk det hesteveier allerede på 1800-tallet. Disse ble fra ca. 1905 utbedret ved at løsere jordmasser ble byttet ut med pukkstein som skulle drenere grunnen. Øverst ble det lagt grus hentet med hest og vogn fra nærliggende grustak.
Veiarbeid-sesongen varte fra sen vår til høstens første snø meldte sin ankomst.
For vegdirektør Baalsrud var dette en stor utfordring. Selv om han var ingeniør og ivrig på at flest mulig ingeniører kunne drive fram veiutbygginger, innså han at de trengte langt flere arbeidere for å få bygget flere kilometer vei.
Problemet var at arbeiderne gikk dit der det var sikker lønn å få – samt mat. Det var på gårdene og i fiskebåten. Det var derfor heller vanskelig å få de til å ta sesongarbeid som veiarbeidere. Derfor måtte det gis noe ekstra lønn for å rekruttere flere – for å få økt veiutbyggingen.
Det virket.
I 1936 var det sysselsatt i alt 899 mann i anleggsdriften i Finnmark, mens dette i september 1939 var økt til 1399 mann!
Over Tana-elva gikk det ferger på flere plasser og som også kunne frakte kjøretøy. Mellom Birkestrand og Langnes hadde det vært fergeskyss siden århundreskiftet. Mellom Langnes og Smalfjord var det også kjørevei.Det samme var det fra Rustefjelbma til vestre Seida.
På østsiden av Tanaelva sto Rødberget som sperre for veitrafikk. Derimot var det vei fra Harrelv til Seida.
I daværende Polmak kommune var det veiforbindelse fra Seida til finskegrensen på østsiden, også på vestsiden gikk det hesteveier.
I Seida gikk det en ferge mellom østre- og vestre elvebredd, et transporttilbud som ble startet i 1895. Den kunne etterhvert også ta ombord et tungt kjøretøy opp til 3 tonn akseltrykk, eller flere mindre kjøretøy. Men overfarten tok sin tid – til stor irritasjon for fører og passasjerer.
Bruken av ferga var avhengig av sesongen. Når isen begynte å fryse på, var det bare å slepe ferga opp på land. Etter noen uker med frost var isen så tykk at man kunne krysse elva.
Slik var det på mange plasser langs elva. Vinteren laget sin egen bro – som smeltet bort på våren.
Bygging av bukkebro i Seida sommeren 1939.
På Stortinget ønsket de en bedre løsning for Seida enn kabelferga for å unngå forsinkelser for de veifarende. De bevilget derfor tilstrekkelig med midler for å sette opp en bukkebru.
Ved hjelp av 100 mann fra Hålogaland Ingeniørbataljon ble den drøye 275 meter lange bukkebrua bygd – på under 10 uker! Bredden var 3 m 20 cm, og på begge sider var det bygget opp et opphøyd gulv som et «fortau».
Lørdag 12.august 1939 ble bukkebrua i Seida høytidelig åpnet av fylkesmann Gabrielsen i Finnmark.
Også Oslo-pressen var opptatt av veiutbygginga i nord. Faksimile fra Aftenposten torsdag 10.august 1939
Bukkebrua tålte større kjøretøy, noe som tillot både Polarbil sin rutebuss til og fra Vadsø samt lastebiler.
Foto: Åpningen av bukkebrua ved Seida i aug. 1939 var en stor begivenhet
Men også denne bukkebrua hadde sin begrensning. Om den frøs inn om vinteren, ville den bli feid avgårde når vårflommen kom. Hver høst måtte den derfor demonteres, for våren etter å monteres på nytt.
Planlegging av en bru over Tana-elva starter
Statens Vegvesen jobbet derfor videre med det neste store prosjektet; en hengebru over elva i Seida-strykene. Der var avstanden forholdvis kort, men likevel så lang at man kunne få Norges lengste hengebru over elv ved å realisere planene.
Men en slik bro ville koste svært mye. Og den ville kreve ingeniørkompetanse på høyt nivå.
I Veiplan for Finnmark Fylke 1939 forteller dette kartet om ambisjonene som Statens Vegvesen hadde for Finnmark:
Det er med 2020-briller fascinerende å se hvilke planer datidens ingeniører i Statens Vegvesen og politikere i Finnmark fylkesting hadde for Finnmark!
Spesielt interessant er det å se de fremtidige fylkesveiene som var tenkt. Både «rundkjøring» på Varangerhalvøya, snarvei mellom Alta og Lakselv og Nordkynveien var altså påtenkt for over 80 år siden!
Det var i en tid hvor befolkningen økte i antall, det var store aktiviteter langs kysten og folk levde i håp om at dette skulle fortsette.
En farlig mann fra Tyskland med bart og høyre armen hevet til hilsen skulle ødelegge de fleste drømmer de kommende 5 år.
Dette kartet viser også hvorfor riksvei 50 (Nord-Norgeveien) måtte krysse Tanaelva.
Det var alminnelig kjent at både Børselvfjellet og Ifjordfjellet var vanskelig å holde åpent om vinteren.
Derfor ble det tenkt ut et alternativ gjennom indre-Finnmark og ned Tanadalen.
Indre riksvei – eller kystriksveien fra vest-Finnmark til Tana?
I boka «Vegfolk forteller – vegminner fra Finnmark» forteller nytilsatt Overingeniør (vegsjef) i 1938, Knut Waarum om dette:
«Den første befaringen gjorde jeg sammen med fylkesmann Gabrielsen allerede vinteren 1939.Jeg redegjorde for fylkesmannen mitt syn på en sikrere helårsforbindelse, men han var skeptisk til å legge veien til indre Finnmark. Han innrømmet imidlertid at det hadde mye for seg å undersøke dette nærmere. Vegen ville da i så fall få større betydning for den indre del av fylket.
Befaringen startet i Alta med hest til Gargia fjellstue. Derfra med reinskyss til Kautokeino og nordover til Karasjok. Ned Tanadalen kjørte vi med hest på isen. Det var en eventyrlig tur. Temperaturen var en 18-20 kuldegrader og stille vær. På lang avstand så vi røyken stige opp fra de små samebyene, og på røyksøylene telte vi hvor mange husstander som holdt til der.
Resultatet av turen ble at vi fant leia for en indre gjennomgangsveg. Det var gjennom Tanadalen over Karasjok og Kautokeino, og som i fremtida skulle ende i Nordreisa i Troms.
Nå ble riktignok ikke hele vår linje valgt, men lagt ned til Porsanger fra Karasjok. Imidlertid ble det bestemt at kystriksvegen skulle bygges etter den plan som forelå, og den indre riksvegforbindelse ble derfor skjøvet ut i framtida.»
Dermed ble Tanadalen uten sammenhengende helårlig veiforbindelse helt fram til 1972. Riksvegen ble lagt fra Lakselv til Kirkenes over Børselv- og Ifjordfjellet, og endte sommerstid fram til og med sommeren 1943 på bukkebrua i Seida, eller over elveisen vinterstid.
Det spesielle med traseen Børselv – Ifjord var at nå ble de første bulldoserne tatt i bruk av Statens Vegvesen i Finnmark. Det var en nyvinning som muliggjorde raskere veiutbygging.
En bulldoser med oppriver i arbeid ved Børselv 1939. Foto: Trygve Gimnes
Fra Varangerbotn til Kirkenes var arbeidet med den siste biten av Nord-Norgeveien startet etter at Stortinget ga de nødvendige budsjettbevilgninger i 1939 til dette riksveiprosjektet:
Det manglet nå kun å løse den siste flaskehalsen: En permanent bro over Tanaelva som sikret helårlig veiforbindelse der.
I statsbudsjettet for 1941 ble det satt av midler til oppstart av en bruforbindelse over Tanaelva. På dette tidspunktet var Norge under ledelse av den tyske okkupasjonsmakta som hadde opprettet et såkalt administrasjonsråd som skulle sørge at det sivile samfunnet fungerte.
De var farget av Hitlers mange planer, inkludert hans visjon om en sammenhengende autobahn helt til Nordkapp (og ned til Sør-Afrika!).
Men enda viktigere; de var svært bevisst på at utbygging av infrastruktur som gode veiforbindelser ville også de kunne ha nytte av i den situasjonen både Europa og verden var i.
Og kryssing av Tanaelva måtte derfor kunne foretas hele døgnet – hele året.
Dessverre finnes det lite skriftlig materiale i offentlig arkiv om dette. Vi vet derfor ikke hvilke personer som jobbet fram planene og tilhørende bevilgninger.
Det er like fullt en realitet at i 1941 startet Statens Vegvesen, som var underlagt vegdirektøren og ikke minst nazistenes administrasjonsråd, opp med bruprosjektet Tana bru.
Oppdatert plan det fremtidige veinettet i Finnmark
Både den tyske okkupasjonsmakta og de norske veimyndighetene la så fram denne planen for veiutbygging i Finnmark i november 1941:
Nå er planen mer konkret enn det noengang har vært: Riksvei 50 fra Troms grense til Kirkenes skal gjennomføres.
150 000 av 430 000 tyske soldater i Norge plassert i Øst-Finnmark!
Det er verdt å merke seg at det tyskernes administrasjonsråd i Oslo planla riksvei nedover Tanadalen, i Pasvikdalen og fra Karasjok til Karigasniemi. Hvorfor?
Hitlers ene mål med krigføringen i Finnmark og Nord-Finland var å sikre seg gode veier til Kola-halvøya. Hitlers strategi var å få kontroll med Murmansk og med de viktige metall-ressursene på Kola. Det var derfor han brukte krigsfanger til å bygge «blodveier»
i nord, inkludert veien Karasjok – Karigasniemi.
Viktigst for Hitler var likevel å hindre Russland og de allierte å ha kontroll i Finnmark. Det ville umuliggjøre hans andre mål om å sikre seg land og mineraler.
I 1941 startet «Operation Barbarossa». Nå skulle tyskerne få kontroll over Russland. Men da måtte de ha kontroll på grensa mot Russland i nord.
Av Hitlers over 430 000 soldater i Norge på det meste var hele 150 000 av dem stasjonert i Øst-Finnmark med hovedbaser i Kirkenes-området! Klarere kan det ikke uttrykkes hvor strategisk viktig det var for tyskerne å ha kontroll over»Murmansk-fronten».
Det er viktig å huske at fram til september 1944 var Finland og Tyskland allierte som en følge av Finlands langvarige konflikt og krig med Sovjet-unionen (Vinterkrigen).
Sovjetisk teppebombing i Øst-Finnmark sommeren 1944
Etter drøye 3 års byggearbeid sto brua kjøreklar ved årsskiftet 1943/44. Til en pris av 2,2 millioner kroner (tilsvarer 550 mill kr i 2020) var Norge nå blitt et «riksveirike» – i den snøfrie delen av året.
Men det ble lite busser og biler som passerte brua deretter.
Senvåren 1944 startet en voldsom bombeoffensiv over Øst-Finnmark. Sovjetiske kampfly bombet tyske mål langs Varangerfjorden, og ferdsel langs veiene var forbundet med stor fare. Både Vardø, Vadsø og Kirkenes ble nærmest teppebombet både i juni og juli.
Til tross for den belastning dette var for sivilbefolkningen, var det som alle ventet på at nå – NÅ – var tiden inne for å jage nazistene på dør og vinne tilbake freden.
Dessverre ble også norske statsborgere drept av bomber «ute av kurs».
Sovjetiske kampfly av typen Iljusjin var svært effektive mot bakkemål. Sovjet hadde en flyflåte på utrolige 36 000 av disse, noe som skapte store problemer for den tyske hæren. Tyskerne kalte flyet for ««Der Schwarze Tod».
I september 1944 kom nyheten om at Finland hadde avsluttet sin «Fortsettelseskrig» etter Vinterkrigen mot Sovjetunionen.
Finland og Sovjet hadde gjennom fredsforhandlinger bl.a. blitt enige om at Finland sammen med allierte styrker skulle jage tyskerne ut av Finland innen 15.september!
Nå hadde ikke Tyskland lenger strategisk viktig støtte fra grenseområdene mot den østlige delen av Sovjet.
Vegkontoret flyttes fra Vadsø til Tana bru
Vegkontoret som lå på Vegsletta i Vadsø var i likhet med andre bygninger bombemål for sovjetiske fly på jakt etter tyske stillinger. Det ble derfor besluttet å flytte kontoret til Tana bru 15.september. Der hadde det tilhold i en brakke.
20.oktober skjønte Vegkontorets ansatte at «noe» nærmet seg østfra og at tyskerne hadde planer som kunne medføre at kontoret ble ødelagt. Det ble derfor flyttet til et hus i Luftjok. Tyskerne fant det likevel og satte fyr på det, noe som medførte at store deler av arkivene ble ødelagt.
Tdl. stasjonssjef ved Vegvesenets Maskin- og Redskapssentral i Finnmark, Bjarne Amundsen gjorde dagboknotater denne høsten. På en svært levende måte får vi innblikk i dramaet, ikke minst andre halvdel av oktober hvor himmelen er farget rød av alle brannene på sørsiden av Varangerfjorden.
Den Røde Armé startet hovedfremrykkingen mot Norge i 7. oktober 1944. «Litza-elven fløt rødlig – farget av blod». Slik beskrev en av de overlevende sovjetiske soldatene dramaet.
Tyskerne manglet nok våpen og ammunisjon, men kanskje verst av alt; klær som tålte en vinter – og mat.
Dette ble meldt til både Oslo og Berlin.
18.oktober nådde sovjetiske soldater grensen mot Norge, halsende etter de tyske soldatene på flukt. Uka etter, den 25.oktober er russerne helt framme både i Kirkenes og Bjørnevatn, der nesten 3000 mennesker hadde søkt tilflukt i tunnelene på AS Syd-Varangers område. Igjen vaier det norske flagget på norsk jord!
Hitler var under sterkt press på flere fronter. I oktober innså de at de tyske soldatene enten ville bli kanonføde for allierte styrker – eller fryse i hjel. Da bestemte Hitlers forsvars-strateger at de skulle trekke seg tilbake til Lyngenlinja i Troms.
«Operation Nordlicht»
Tyskerne iverksatte Operation Nordlicht (Nordlys). Alle tyske soldater skulle starte tilbaketrekking vestover til Lyngen. Og befolkningen i Finnmark og Nord-Troms skulle evakueres samtidig.
Kartet viser Operation Nordlicht. Pilene viser plan for tyskernes tilbaketrekning både fra Finland og Finnmark.
Alt skulle brennes, bruer og veier ødelegges og ingenting overlates til Sovjet når de overtok denne delen, slik nazistene så det for seg.
Avgjørelsen ble tatt etter hissige samtaler mellom en sterkt presset Hitler i Berlin og hans militære ledere i Norge som endte med et direktiv den 28.oktober 1944.
I direktivet fra Hitler het det på oppfordring fra nazistenes Reichskommisar i Norge, Josef Terboven: «Medlidenhet med befolkningen er ikke på sin plass».
Sjefen for 20. Gebirgsarmee og tidligere ansvarlig for de tyske troppene i Nord-Finland, general Lothar Rendulic etterfulgte som forventet ordren.
Tyskerne trekker seg tilbake fra Øst-Finnmark, i hovedsak langs de utbygde veiene som ender ved Tana bru. Den Røde Armé er like bak.
Tana bru sprenges
Søndag 5.november om kvelden hører noen av innbyggerne i nærheten av brua først noen tunge drønn, deretter en slags hvisling. Det er lyden av kabler som ryker og brodekket som faller rett ned i Tanaelva.
Dette mesterverket planlagt og tegnet av norske ingeniører og oppført under krigen, ligger nå knust tilbake.
Tana bru ble sprengt av nazistene 5.nov. 1944. Fotoet er tatt fra vestsiden (der kommunesenteret Tanabru ligger i dag). Dyktige ingeniører brukte originaltegningen av brua og mye materialer fra denne som kunne brukes for å bygge den nye brua.
8. november ankommer de første sovjetiske styrkene Tana, og må innse at «Den brente jords taktikk» også inkluderer viktig infrastruktur.
Slik så tårnpilaren ut etter sprengninga 5.nov. 1944. Fotoet er tatt på vestsiden av elva.
Øst-Finnmark var altså den første delen av Norge som gjenvant friheten – til en meget høy pris.
Da tyskerne kapitulerte et drøyt halvår senere, var de beste folka i Statens Vegvesen allerede i gang med å planlegge reparasjon og bygging av veinettet, inkludert bruer.
Mulighet for ny bru over Tanaelva?
Vegdirektøren skrev dette om mulighetene for å bygge opp en ny bru over Tanaelva:
» Heldigvis lå den innenfor tyskernes hastverksområde, således at landkar, pilarfundamenter og forankringer ikke ble ødelagt. Gjenoppbyggingen av denne bru er derfor ikke et så langsiktig arbeid som ruinene i dag gir inntrykk av. Det er således ikke utelukket at den vil bli ferdig gjenoppbygd i løpet av 1947. Trafikken over elva formidles for tiden ved hjelp av en bilferje.»
Ryddearbeidet startet derfor raskt fordi alle visste at her vil brua bli satt opp igjen.
For å få i gang veitrafikken i Øst-Finnmark hadde vegvesenets folk sammen med norsk og russiske soldater allerede i november 1944 startet å rydde og reparere veiene rundt Varangerfjorden.
I midten av desember kunne man kjøre fra Kirkenes til Varangerbotn og videre til Vadsø eller Tana.
På vestsiden av Tanaelva ble også veien fra brofestet på Tana bru til Smalfjord kjørbar.
Riktignok ble det på flere av strekningene nødvendig å krysse elver, men dette lot seg gjøre på isvei.
Fylkesmannen i Finnmark og Statens Vegvesen jobbet videre med å foreslå bevilgninger til veier og bruer.
Stortinget sier ja til riksvei 50 og Tana bru
Stortinget fikk seg derfor forelagt følgende forslag fra samlingsregjeringa til riksveibudsjett for 1945/46:
Det er verdt å merke seg at riksvei 50 (som senere blir riksvei 6/E6) stikker avgårde med hoveddelen av bevilgningen.
Og størst av alle bevilgninger er en ny bru over Tanaelva!
Statens Vegvesen gikk umiddelbart i gang med planlegging i 1945. Planen var å ha brua klar høsten 1947.
Ingeniørene tok fram originaltegningene og planla ut fra dem. Mye av tårnkonstruksjonen var så ødelagte at det måtte nye til. Det var et stort behov for stålkonstruksjoner i hele Europa, og smelteverkene jobbet for fullt. Det var mange bruer over hele landet og spesielt i Nord-Norge som trengte slike. Køen var lang og ventetiden det samme.
Ingeniørene som studerte restene av brua som lå i elva og på elvebredden oppdaget imidlertid at mye var intakt. Riktignok måtte kabler skjøtes og de minst skadete bjelker rettes opp. Med de gamle tegningene intakte, var det bare å gå i gang med støping/reparasjon av fundamentene mens øvrige brumaterialer ble bestilt og satt i produksjon.
Bilder som viser byggeprosessen
Jeg har med tillatelse fra avisa Finnmarken lånt noe av det de skrev om i forbindelse med 50-årsmarkeringen av re-åpning av Tana bru. Bildene er hentet fra Godtfred Karlsens fotosamling fra 1983. De fleste bildene av byggingen er tatt av assistentingeniør Nils Egede Hertzberg i Vegdirektoratet som befarte utbyggingsprosjekt i 1947 . Bildene er samlet inn av- og systematisert av Godtfred Karlsen i hans verdifulle samling som var ferdig i 1983.
Her får du et godt inntrykk av hvilken prestasjon det var å få bygd denne konstruksjonen.
Når man ser slike bilder, får man frysninger. Både Alfred Niemi, hans tilsvarende uredde arbeidskamerater i høyden og en modig fotograf har foreviget historiens helter i Tana.
For befolkningen på begge sider av elva var det et oppmuntrende syn å se tårnene reise seg mot himmelen. En symbolsk takk for at krigen var over og freden ga et så synlig håp for fremtiden?
Tana bru er gjenoppbygd og åpnes for 2.gang
16 august 1948 var det stort oppmøte på begge sider av brua. En flagg- og bjørkepyntet bru står klar til offisiell åpning.
Deretter kunne fylkesmann Peder Holt og overingeniør Hofseth kjøre den flotte Chevroleten med registreringsnummer Y-2042 over gjenåpnede Tana bru til jubel og begeistring.
Åpningen av Tana bru 16.august 1948. Chevroleten, en varebil 1947-modell med reg.nr Y-2042 har bl.a. fylkesmann Peder Holt som passasjer. Dette er angivelig den første bil som krysser den gjenåpnede broen. Bilen ble brukt som oppsynsbil i Statens vegvesen. Den er en av de første nyttekjøretøyer som ble kjøpt fra USA etter 2-verdenskrig. Foto: Norsk Vegmuseum – Statens vegvesen
En malurt i begeret under åpningen fantes også: De høye herrer hos fylkesmann og i Statens Vegvesen hadde ikke invitert arbeiderne til åpningen.
En av de som husker bygginga, Ivar A. Olsen fortalte til avisa Finnmarken i 1998 at det selvsagt skapte naturlig røre, men arbeiderne var på ekte finnmarksvis likevel løsningsorientert:
«Sluskene ble ikke invitert til åpningsfesten. Foruten ingeniørene og andre utvalgt fra Vadsø, var det kun oppsynsmennene Georg Bjørkli og Edvin Eliassen, sistnevnte var opprinnelig fra Skjøtningberg, samt hovedkasserer Bakke som ble invitert. Men de takket nei i protest mot at arbeiderne ikke var med. I stedet laget de en egen innvielsesfest dagen før. Da gikk det etter sigende med 120 liter klonk.»
I dag står den avbildete og omtalte Chevroleten i Skipagurra. Der er den oppbevart sammen med en rekke kjøretøy og annet materiale og utstyr som forteller om Statens Vegvesen sin historie i denne delen av landet. Samlingen kom i stand fordi tidligere oppsynsmann Inge Fred Dervo i Statens Vegvesen sammen med både vegsjef Geir Johnsen og andre entusiaster så verdien i å ta vare på samferdselshistorien i nord:
Slik så det ut sør for Tana bru i hhv 1948 og 1952:
På 1960-tallet vedtok Stortinget som del av gjenreisninga av Norge en rekke planer som hadde en ting til felles. Det gjaldt å bygge store, tunge sentra hvor både offentlig og privat virksomhet kunne tiltrekke seg arbeidskraft. Sentraliseringa i Norge fikk nå ekstra fart.
«Nord-Norge-planen»
Stortinget vedtok bl.a. en «Nord-Norgeplan» hvor enkelte byer/tettsteder ble utpekt som «motorer». Disse fikk tunge statlige virksomheter/institusjoner som Høgskoler, helseinstitusjoner og SIVA.
I Finnmark var det kun Alta som skulle satses på som slik motor.
Landsdelskomiteen for Nord-Norge ble utpekt av Borten-regjeringen i 1969 og besto i hovedsak av politikere, fylkesmenn og representanter for de store næringslivsorganisasjonen med tilhold i Nordland, Troms og Finnmark.
I 1972 la de fram sin utredning (NOU 1972:33)hvor også de store veiplanene ble presentert:
Her er et utdrag av «Nord-Norge-planen» som angår veinettet i Finnmark:
I denne ble det foreslått en betydelig satsing på vei i Finnmark.
I 1975 ble fylkestinget direktevalgt. Tidligere besto det av ordførerne i fylket samt fylkesmannen. Fra nå av skulle folkevalgte enten ta beslutninger de hadde myndighet til, eller de kunne komme med synspunkter på forslag fra statlige veimyndigheter.
Fylkestingene etter 1975 har gitt sine klare innspill til regjering og storting for å få bygd ut helårlige veiforbindelser i Finnmark.
Økende trafikkmengde tilsier ny bru over Tanaelva.
I takt med bruken av tunge kjøretøy til transport av stadig mer fisk fra kysten av Varangerhalvøya, spesielt Båtsfjord på 1990-tallet, erkjente man at den gamle brua fra 1944/1948 ble for liten.
Det ble foreslått en løsning med bru i nedre Tana slik at transport av sjømat kunne gå korteste veien fra Berlevåg og Båtsfjord (og evt Vardø/Kiberg med bygging av den foreslått kystriksveien i 1939-planen). Korteste vei betydde også til Lakselv som har stor nok flyplass for flyfrakt til de store markedene for norske sjømatprodukter.
Flertallet i Tana kommunestyre ønsket ikke dette fordi de fryktet det ville gå på bekostning av en ny E6-bru ved kommunesenteret. Dette var imidlertid ingen trussel da Statens Vegvesen allerede hadde blinket ut en bredere bru med større bæreevne.
Da Finnmark gikk ut av forrige årtusen, foreslo en fylkestingsrepresentant og Høyrepolitiker fra Tana at ny bru på E6 over Tanaelva måtte inn i kommende veiplanperiode. Det fikk han etterhvert gehør for og Finnmark fylkeskommune anbefalte det i sin høringsuttalelse. Regjeringer legger alltid stor vekt på de prioriteringer som kommer fra de regionalt folkevalgte hva angår nasjonale stamveier.
Først i St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 foreslår regjeringen Stoltenberg II den inntatt, dog i siste planperiode (2014-2019):
I plandokumentene ble broløsningen skissert slik:
Bruprosjektet kom igang, og i juni 2019 var entreprenøren kommet så langt. Legg merke til den estetiske balansen det er mellom de to bruene (foto:Knut Sverre Horn).
Nye Tana bru skulle offisielt åpnes i 2019. P.g.a. forsinkelser ble åpningen utsatt og er planlagt i september 2020.
Noen av oss håper at Chevroleten som kjørte over og markerte re-åpningen av Norges største hengebru over elv, denne gang skal kjøre tilbake over gammelbrua. Og deretter kjøre over den nye og innvie den som første bil. Slik kan fortid og fremtid kobles sammen.
Tidligere ordfører Frank Martin Ingilæ har tatt dette bildet som viser hvor flott begge bruene tar seg ut .
I Statens Vegvesen sine planer inngår imidlertidig riving av gamle Tana bru!
Verneverdien av gamle Tana bru er imidlertid ikke forsvarlig vurdert. Det betyr at det fortsatt er håp om at dette symboltunge kulturminnet fortsatt kan bli reddet og være synlig for kommende generasjoner.
Det blir en skjebnens ironi hvis det nazistene ikke lykkes med skal bli sluttført av norske offentlige myndigheter.
Historiens dom vil neppe bli nådig i så tilfelle.
Etterord 31.august:
Vegdirektøren har stanset planene om riving inntil det er foretatt en forsvarlig utredning av kulturminneverdien. Norsk Vegmuseum har fått oppdraget.
Det betyr at det nå er gitt en nødvendig pustepause slik at vernemyndigheten kan rykke tilbake til start. Dermed øker muligheten for at også fremtiden skal kunne se og røre dette meget symbolsterke minnet etter norsk veihistorie og norsk krigs- og etterkrigshistorie i nord.
Kilder:
Vegfolk forteller. Vegminner fra Finnmark (Norsk Vegmuseum – Statens Vegvesen i Finnmark. 1991)
Store drømmer og harde realiteter. Vegbygging og biltrafikk i Norge 1912 – 1960 (Pål Nygaard. PAX forlag 2014)
Finnmark fylkeskommunes historie 1840 – 1990 ( Øystein Bottolfsen. 1990)
Anne Helskog: Det er bombevær i natt… (Bealljecohkka Innovation – 2006)
Stortingstidende (Stortingsarkivet).
Dag Simonsen ( https://www.snefjellet.no )
Gjenreisingsmuseene i Finnmark (https://www.kystmuseene.no/)
Finnmark fylkesbibliotek
Meddelelser fra Vegdirektøren 7-1947
Avisa Finnmarken/Alf Helge Jensen
Ryggmargsrefleksjoner 